Las cuentas de los muelles
Pocas veces se puede aplicar con mayor propiedad el dicho de que “una cosa piensa el borracho y otra el bodeguero”. La expansión del tráfico de contenedores en el puerto de La Luz ha sido de tal magnitud en los últimos años que ha incidido de una forma abrupta en el paisaje urbano y en los equilibrios internos del reparto de la bahía. La mejor vista de la ciudad ha sido ocupada por torres de cajones de acero que alcanzan la altura de un edificio de seis, siete y más plantas.
Para atender mejor el trasiego de estos objetos se diseñó un plan de ampliación de los muelles, el Reina Sofía, y un dique que saldrá desde el monumento a la Vela Latina, en la embocadura de la calle Bravo Murillo. Todo eso, todo el impacto de las obras en el paisaje y en los usos tradicionales del mar litoral, toda esa inversión que se detrae de otras prioridades, para procurar el abrigo a los nuevos atraques que se habilitarían mirando hacia el sur y que demandaría este creciente tráfico específico.
Siempre que se han discutido estos proyectos se ha dicho desde la Autoridad Portuaria, por cierto, con gran autoridad, que los contenedores son el futuro económico, que todos los puertos se disputan esta actividad, y que sin ella “nos hundiríamos”. Ante tan rotundas afirmaciones los disidentes callaban, aunque no se convencían porque los números, o son concretos o son retórica.
Ahora un estudio del Grupo de Investigación en Economía de las Infraestructuras y el Transporte que dirige el catedrático de la ULPGC Ginés de Rus ha colocado cada pieza en su sitio: resulta que los contenedores son, en verdad, importantes para la facturación de la administración portuaria; pero son irrelevantes para la actividad económica insular tanto en valor añadido como en creación de empleo. Números cantan: el tránsito de contenedores solo supone un 12% del valor añadido y un 10% del empleo que genera el puerto; pero casi el 50% de sus ingresos por tarifas y servicios. Mientras tanto los subsectores de mayor peso específico, los que producen más valor añadido y más empleo, son las reparaciones navales, el avituallamiento y la carga y descarga de mercancías.
La conclusión es obligada: ¿le interesa a Las Palmas de Gran Canaria hipotecar su horizonte, convertir la bahía en una bañera, por una actividad poco productiva, en relación con las restantes, y cuyo mayor beneficio es solamente el pago de tarifas a la administración portuaria?
Alguien comentó, al conocerse los resultados del documento, que porqué, entonces, otros puertos del mundo se disputan este servicio. Quizás porque no están en un territorio de reducidas dimensiones como el isleño; quizás porque no tienen al lado una economía turística donde una habitación de un hotel produce varias veces más que un contenedor, en beneficio financiero, en empleo directo e indirecto…
El problema es que desde hace tiempo el puerto se ha convertido en un elemento perturbador para el urbanismo, el terrestre y el marítimo, de Las Palmas de Gran Canaria. El diálogo Puerto-Ciudad, como gustan decir los arquitectos, está contaminado por unos intereses ajenos a los generales que, a su vez, dificultan la correcta ordenación de las actividades portuarias porque trastocan las verdaderas prioridades. Por los datos que aporta el informe de este equipo dirigido por el prestigioso profesor Ginés de Rus no parece que tenga sentido una tan cuantiosa inversión y modelación de los muelles para un tan escuálido resultado; mientras otros tráficos como el de cruceros, e incluso la dársena para yates, absolutamente insuficiente, pero un enorme negocio, han pasado a un plano inferior al que en justicia les correspondería.
La ruta de los trasatlánticos debería ser uno de los objetivos estrella de la Consejería de Turismo y del Patronato Insular, junto con el Ayuntamiento de la Capital. Si el turismo de ‘tour operator’ se fue al sur en los comienzos de los años 70, huyendo de la panza de burro, los únicos extranjeros que están obligados por las circunstancias, es decir, por los atraques, a visitar la Ciudad son los que llegan en barco. Pero, a una década del resurgimiento de esta modalidad de ocio, con una época dorada de los grandes hoteles flotantes, la ‘renta de situación sigue siendo pasiva, marcada por la incompeten cia, la ineficacia, la miopía y la irresponsable frivolidad de creer que el negocio va bien solamente llevando un grupo folklórico a la escalerilla. Y sin embargo cuánta obsesión se despliega para esos cajones metálicos que van y vienen pero ni se quedan ni dejan riqueza equiparable a la que rentan otras inversiones similares.